大河车城网讯：“我本来不想做500万辆庆典的。”12月的芜湖，百家媒体倾巢而出，只为纪录奇瑞500万辆下线的一个瞬间。然而董事长尹同跃却说：非我所愿。
四年前300万辆下线之时，尹同跃想着，奇瑞的下一个庆祝活动要放在1000万辆的庆典上。彼时，他没能想见，接下来近五年时间里，奇瑞会走的如此艰难，以至于他将自身境遇都比做“在火上烤”。“所以我们还是决定庆祝500万辆下线，给大家一点信心，也是一个新的起点。”一场庆典最终成行。
或许，这与他对奇瑞寄托的“乌托邦”式理想不无关系。为此，他在奇瑞跑的最快之时按下暂停键，自此展开一段漫长而痛苦的转型，工程之大，无异于将奇瑞推倒重来。
最直接的冲击，来自于销量的起落。从品牌诞生，奇瑞曾多次以自主品牌销量冠军的姿态登顶，甚至被誉为自主品牌的“旗手”。然而当转型进行到第三年，奇瑞遂跌出销量前十。
彼时的尹同跃，有苦难言。主动从高位上退下来之后的这段日子，他曾经要靠安眠药和励志故事疗愈心中痛苦。转型，成了奇瑞与尹同跃共同的“功课”。
“作为企业的一把手，不要浮躁，不要急躁，要修炼到心平气和的程度。”又是两年，如今的尹同跃面对腾讯汽车时，已把“心平气和“作为口头禅。到今年，奇瑞的转型期就将结束。按照尹同跃的规划，明年年底之前，奇瑞还将重回主流自主品牌行列。耐住寂寞，总归是一种自主态度，而市场，永远都是检验“耐住寂寞“是否有所成果的地方。
我为什么敢牺牲销量？
“我们刚开始转型，外界都说我们疯掉了。”回忆那段日子，尹同跃记忆犹新，毕竟销量一落千丈的滋味并不好过。尤其身在最高决策人的位置上，更是有无数的责难需要作答。
2007年严冬，奇瑞却迎来了发展史上最为鼎盛的时期，当年销量突破100万辆。也正是在这次100万辆下线仪式上，还未来得及举杯相庆，行业领导和业内专家就纷纷向尹同跃提出，奇瑞已经到了从销量到品牌转型的时刻。
一时，尹同跃有点懵：“当时我们对品牌的理解非常模糊，也并不知道怎么转型。”但在“转型“的强烈意愿驱使下奇瑞还是拿出了战略调整方向，宣布放弃价格战，放缓新车上市。
尽管这一方向从严格意义上讲，还不算战略，但奇瑞此时已经开始有了不再”野蛮生长“的意识。真正的转型，到2010年才正式展开。比之前三年略带“懵懂”的高端化、多品牌路线，此时尹同跃喊出：“奇瑞要效益，要质量，我们不要数量，不要速度，哪怕丢到十名之外，也要变”，颇有些破釜沉舟的架势。
事实也是如此。尹同跃亲自砍掉了100多个正在研发的项目，艾瑞泽7被提上日程，力求打破逆向研发的过去，这也直接造成了奇瑞三年无新车的局面。
即便如此，尹同跃还是觉得做了一笔合算的买卖。“我们用销量换质量，换体系，来使今天的产品质量得到极大提升。”
在2015年J.D Power产品质量排名中，奇瑞排名第19位，去年是44位。对于这一数据，尹同跃津津乐道，“这说明我们超过了很多合资企业。”
这是体系建设带来的改变。更被关注的是，奇瑞打碎筋骨重新生长起来的血脉，能否改变目前的产品现状。尤其是相比长安、广汽这样的自主“同门”，奇瑞缺乏销量“战将”的境况，尤为明显。
此前，奇瑞已经公布了2016年新车计划。其中包括作为第500万辆下线车的艾瑞泽5，和改款艾瑞泽7、艾瑞泽7插电式混合动力版、瑞虎1以及瑞虎7等多款产品。
“艾瑞泽5推出后我希望是明星产品，瑞虎7我也希望是明星产品。”走过漫长的销量“沉默”期，已经习惯低调的尹同跃似乎确信，接下来的奇瑞会大不一样。
布局不止于此。看起来整日忙碌于新体系建设的奇瑞，此前鲜少提及在新能源汽车领域的打算。直到今年，奇瑞宣布了在这一板块的目标：2020年销量达20万辆，进入自主前三，力争第一。
“国内现在是疯了一样，千家万户像大跃进一样都在做新能源汽车，但是多数都是没有质量的产品，这是社会资源的浪费。”但对于奇瑞而言，这或许是机会。
根据2015年全国汽车行业用户满意度测评（CACSI）分数显示，新能源车主抱怨率高达34.5%。而在目前中国在售新能源车中，自主占据绝大部分市场。这即是说，在销量倍增之下，自主新能源产品的满意度隐患重重。
在尹同跃看来，这是能力问题。“电动车有很多专用件，很多供应商公司比较小，没有能力让样品变成商品，所以一致性和可靠性得不到保证。”
新能源行业的现状，奇瑞与尹同跃该是熟悉的，因为它与奇瑞的昨天很相似。但以销量换来质量与体系后，奇瑞比之前强壮很多。在新能源领域，奇瑞坚持严格按照国外标准，对每个供应商进行严格的过程审查。
“奇瑞新能源产品的质量在行业里面是最好的，用户满意度也非常高。”经过调查，如今的尹同跃拿出底气说了这句“大话”。
明年，其正在开发的纯电动车平台也计划投产。它也将作为尹同跃自主联合发展战略思维下，率先开放的一块“试验田”。
你们都误读了奇瑞
“如果8月份完不成2万辆，我就带着8个大区经理下岗。”奇瑞7月召开的年中经销商大会上，刚刚走马上任十天的营销公司副总经理李东春立下军令状。见证这一刻的人中，包括430多名经销商和尹同跃、陈安宁等一众奇瑞高层。
据后来见诸报端的内容，这一幕让前去参会的尹同跃很兴奋，但却也引发了又一轮舆论战。在当时常见的观点里，有人认为目标激进，有人质疑军令状只是形式，还有人则说，奇瑞新上任的销售公司领导，如总经理高新华和副总经理李东春等，均非销售出身，又如何能做好销售？
在过去一年里，奇瑞人事变动的消息不绝于耳，范围除奇瑞内部，还涉及到奇瑞旗下两个合资公司：奇瑞捷豹路虎和观致。尹同跃坦言，调整背后，是对此前资深领导分管两个品牌这一策略的一次反思。“我们发现这不太现实，实际上导致了领导之间关系的不协调。”于是在今年初，奇瑞动刀管理层，将内部架构设计为“4+3”负责人制度，由7位老总分别管理不同项目，以更加明确KPI考核、业务划分与要求等。
人事动荡之下，直接影响奇瑞在今年4月之后，长期缺乏有力的终端销售举措。但尹同跃依然认为，调整是一件好事。
以身处争议中心的销售公司为例，换岗的作用基本符合预期。尹同跃很欣赏日本企业的做法，他们的轮岗制度让干部换位思考，能力也在过程中得到提升。奇瑞的方式与之相似，让负责产品开发的高新华主管销售，亦是希望他换位思考。
“他管理销售之后的感觉跟过去完全不一样。这样他能够给产品研发的人员输出更准确的信息，从而站在用户的角度开发产品。”事情的走向似乎正按着尹同跃的预想，新领导上任以后，奇瑞的产品开发效率和质量正进一步加快。因此，尹同跃决定将轮岗常态化，初步预想为五年一次。
人事调整后另一个让人满意之处，则反映在销量上。整个11月，奇瑞国内销量（不含观致、捷豹路虎在内）45440辆，同比增长22.6%。
“不是很差了吧？”尹同跃的这一句反问，有对现阶段的认可，却也掺杂着奇瑞的辛酸。因为即便是在这样的增长下，在很多人的印象中，依然觉得“奇瑞销量不行了”。
并没有过多抱怨，尹同跃还是从自身找原因。“这种想法完全跟事实是相反的，这证明我们在传播上是有问题的。”接下来，奇瑞已经准备好打破沉默，“我们一定要把真实的奇瑞和真实的奇瑞产品传播出去。”
乌托邦与现实
托马斯莫尔完成《乌托邦》一书后，最初屡遭抨击，被指是无法实现的空想。这段历史却无损尹同跃的执着，在过去几年艰辛的日子里，将奇瑞打造成一个乌托邦，几乎成了他的口头禅，或许也是精神寄托。
如果要具象尹同跃的乌托邦，将奇瑞变成世界性品牌，同时带动更多的企业开始打造品牌，是其中最重要的部分。
带领奇瑞一路沉浮的路途上，显然尹同跃看到的不止自身，更参透了一些中国汽车行业里的真理。中国并非一个品牌意识强化的国家，这成了尹同跃心中的一根刺，因为没有品牌，自主便没有出路。“等到国家成本进一步上升，如果我们还不能生产出更高级、更有技术含量或品味的产品，也就是品牌，一方面我们的低端产品造不了了，另一方面高端产品我们要从外面进口，那么国家经济就没有前途。”届时，再大的企业也只是不可持续发展的一个庞然大物。
做质量、做体系、做口碑，奇瑞此前的所有取舍与努力，都是为了达成品牌上的突破。至今，在交了不少学费之后，尹同跃给奇瑞定下了整体品牌规划。
以客户属性为划分，中国市场上的消费被分成四类。奇瑞捷豹路虎将主攻豪华车客户，参与顶端竞争；对标大众、丰田之类，观致则被给予厚望；在合资低端市场方面，奇瑞品牌将致力于打入韩国车和美国部分品牌的竞争格局中；最后，在传统的自主品牌市场，奇瑞依然会有部分产品参与其中，因为这一市场的份额不容小觑。
谋已定，但在动手做的过程中，几个品牌间如何达到协调的步调，还是一个问题。在尹同跃眼中，捷豹路虎作为一个百年品牌，在中国的背景是非常干净的。而观致虽然长期受困于销量，但“其品牌定位已经是一个欧洲合资品牌的定位了，中国很多自主品牌做的再好，十年后也不一定能达到今天观致的品牌定位。”
与他们相比，奇瑞的过去复杂的多。特别是QQ系列产品曾在中国市场取得的巨大成功，到如今反而都成了背在身上沉重的历史包袱，给品牌提升带来极大阻碍。
如今的奇瑞，仿佛一个门不当户不对的家庭，作为大家长，尹同跃的责任是让它幸福的生活下去。
辛苦的时刻肯定还是会有的，在尹同跃的心中，未来奇瑞要做一个大众、丰田式的家族品牌，成功走向世界的同时，各品牌间也都有明确的目标，覆盖从最高端到最低端的所有市场。
在上述理想的实现路途上，共享被认为是不二选择。“中国所有自主品牌加在一起，销量也不如世界上最大的一家企业。”眼下这种产品品种多、单一产品销量少的状况，尹同跃始终认为是对各项成本、开销的极大浪费。“在这种情况下，中国人应该联手，不要做低成本开发的重复投入，应该做深度的开发。”未来，奇瑞已经决心与更多企业共享平台、共享模块、共享技术。这一实践将率先在奇瑞集团内部展开。
“我大概2022年退休，那时奇瑞正好进入第三个发展阶段。我希望把接力棒交给下一代的时候，在品牌和品质上面能够实现新的目标。”无论如何，将奇瑞当做生命的尹同跃，还将为之继续奋斗。（来源：腾讯汽车 责任编辑：小娜 ）
