支持方
退出机制为行业洗牌铺路
在不少人眼里，《通知》的出台，无疑是国家为了改变汽车生产领域长期存在的散乱差而进行的宏观整治政策。
从工信部的数据上不难看出，全国各类汽车生产企业数量“远远比想象的多”，171家整车企业，分摊到每个省都在5家以上，但在市场上我们能看到的只有少数品牌，多数的汽车企业处于停产或半停产状态，形成了严重的资源浪费。
一位业内人士就指出，实际上，对于这些落后的“壳资源”，真正感兴趣的往往是合资企业。尽管近来国内汽车市场增速放缓，但外资车企依然看好未来中国汽车市场发展前景，这些外资汽车企业通过合资的方式正在掀起一轮新的扩产潮。因此，现在出台退出机制，就是要减少“壳资源”，减少合资公司扩张的余地，并增加外资企业“借壳”的成本。这不仅仅是为了减少资源浪费，同时也减缓了外资企业在中国的扩张步伐。从这个角度讲，退出机制值得鼓励，当然，在力度上，不妨更大些。
也有业内人士认为，《通知》的发布和实施，将打破长久以来汽车行业备受诟病的生产资质“终身制”，对提高产业集中度、调整产业组织结构、完善汽车投融资管理、转变汽车产业发展方式、推动汽车产业转型升级、龙头企业提高市场占有率有非常积极的作用。
汽车分析师贾新光也认为，新的规定对于提高国内汽车产业集中度、调整产业组织结构、推动汽车产业转型升级具有积极的作用，而《通知》发布和实施后，可以迅速排除无效资产，促使处于落后状态的企业专心发展。
汽车行业分析师钟师则认为，车企退出机制对于想要进入汽车行业的企业来说是一大福音。该制度出现之前的一些现象比较扭曲：很多汽车企业名存实亡，已经没有生产的能力了却仍然挂着名。目前中国具有整车生产资格的企业只有50%左右在正常运作，但虚高的数字使得汽车进入难度加大。由于门槛高，很多企业被迫花很多钱去购买那些名存实亡企业的生产资质。
反对方
《通知》优柔 作用有限
虽然行业人士对《通知》的积极作用都给予了肯定，但对于作用的大小，却多持相对悲观的看法。在他们看来，这个《通知》对于落后企业的“裁汰”内容上，依然显得优柔寡断，并提出了为期两年的整改时间，这也给一些落后的产能提供了翻身生存的可能。
按照之前的规划，我国汽车行业前10家企业的集中度要从2010年时的82.2%增加到2015年时的超过90%。要真正实现这一目标，政策主导、产业化淘汰的力度还是应该加大。否则，留给“零产量”企业的时间越长，后期其退出的可能越小。若果真如此，那么提高车企核心竞争力，加快汽车产业转型升级，推动汽车产业做大做强之路也就更难走了。
一位汽车行业资讯公司的高管就认为，尽管《通知》中对于销量过低的企业做了一些量化的规定，但《通知》中的门槛有过低之嫌，且车企壳资源的价值依然存在，一些边缘企业可能依然可以找到办法规避。汽车行业受制于能源安全的压力，以轿车为例，这种压力不仅仅来自需求端，而主要通过监管与政策体现。通过逐步建立、完善退出机制，可以起到让行业良性发展的效果。但单独一个《通知》对行业影响有限，需要配套措施的进一步出台。
中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖就认为，国内汽车行业呈现出小、弱、散的特点，这种局面已经到了要痛下决心进行整改的时候了，但是从这个政策中，看不到这种决心，更多的只是一种警告意味。因此，《通知》更多的只是象征性意义，实际价值很少。更有一些人士认为，《通知》所设置的门槛显然过低了，“乘用车年销量1000台，这些标准都很轻松了。而且，你完不成，还要给你几年的时间整改。这说明政府没有下定决心”。
国泰君安首席汽车分析师张欣表示，退出机制不应将销量作为硬指标一刀切，应遵循市场调节。如果真的如《通知》中采取销量标准来评定的话，特种车、改装车等年产量较少、服务良好又细分市场的企业很有可能受到“退出机制”的制约。“如果这些专用产品因销量少而被迫剥夺了生产资质，那我们一部分专用产品只能选择进口，导致产品附加值增加。”他建议，退出机制应与生产资质对应，主要针对汽车企业产品安全标准、产品一致性和售后服务为主要标准有效管理。
对于政策中企业退出机制，消费者更关心自己的实际利益：如果企业退出了，自己已经买过的产品的权益谁来保障，《通知》不能仅仅让车企退出了事，也要更多地考虑消费者的利益。（来源：大河报 责任编辑：张扬 QQ:602867404 E-mail:dahecc@126.com）
